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¡Instala rutas con historia!
El ferrocarril es un sistema de transporte que emplea carriles de hierro para trasladar objetos o personas.
El transporte de personas o carga en una plataforma sobre unas vías data del siglo VI a. de C., se trataba de un sistema que trasladaba botes sobre plataformas a lo largo del istmo de Corinto, cuyas vías estaban horadadas en la piedra. No será hasta finales del siglo XVIII cuando podamos hablar del ferrocarril propiamente, es decir, el desplazamiento de un objeto sobre vías de hierro.
La Revolución Industrial permitió el desarrollo de nuevos inventos relacionados con este tipo de transporte, que favorecieron que el recorrido se alargara y la creación de sistemas más complejos que fueran sobre las vías. A principios del XIX se inauguró la primera línea de ferrocarril pública tirada por caballos. El desarrollo del motor de vapor permitió la creación de locomotoras que pudieran desplazar trenes por las vías recorriendo distancias cada vez más amplias.
Cuanto más largo fuera el trayecto más estaciones o apeaderos lo jalonaban. Las estaciones eran puntos de acceso de pasajeros y mercancías, igual que los apeaderos, pero se diferenciaban en que las estaciones servían para regular el tráfico de trenes, había una al inicio y otra al final de cada recorrido y sobre todo, no eran simples plataformas de madera en mitad de la nada… La primera estación que se conoce se levantó en el Reino Unido en 1820, desarrollándose posteriormente en el resto de países.
La realización de estos espacios se hizo relevante para la arquitectura de la época, ya que se requerían grandes edificios, que estuvieran bien ventilados, debido a la acumulación de humos provenientes de las locomotoras. Así que empezaron a hacerse construcciones abovedadas que permitían la salida de estos humos. Las primitivas cubiertas de ladrillo y piedra de la zona de vías fueron sustituidas por estructuras de hierro, dando lugar a una arquitectura característica de las estaciones de ferrocarril.
Este tipo de arquitectura entró en Madrid gracias a la construcción de mercados cubiertos. Fue el profesor de la Escuela de Arquitectura: Mariano Calvo y Pereira quién presentó en 1868 los proyectos para los mercados de la Cebada y de los Mostenses, similares a los parisinos de Les Halles, que se convirtieron en el prototipo europeo. Después, en 1887, se abrió al público el Palacio de Cristal del Retiro, con motivo de la Exposición de las Islas Filipinas celebrada ese año. Las estaciones de ferrocarril no tardarían en llegar, siendo las más representativas: Sur, Mediodía y Norte.
Estación Sur o de Delicias- la más antigua de las tres, su construcción se la debemos a la compañía de ferrocarril de Ciudad Real-Badajoz y Almorchón que creó esta parada en su camino a las minas de carbón de Bélmez, ubicándose junto al Paseo de las Delicias, según Real Orden de julio de 1878. Al año siguiente se instala un muelle provisional para el servicio de viajeros. Su inauguración definitiva fue el 30 de marzo de 1880, acudiendo los reyes Alfonso XII y su esposa Mª Cristina al acto. Este mismo año su recorrido cambia, convirtiéndose en la línea: Madrid-Cáceres-Portugal.
El proyecto fue encargado al ingeniero francés Émile Cacheliévre que diseñó un edificio de grandes proporciones buscando funcionalidad en la construcción. Su tipología corresponde al esquema de dos cuerpos de fábrica paralelos, uno destinado a llegadas y otro a salidas de pasajeros, sobre el que se coloca una armadura metálica que cubre vías y andenes. El sistema de cubierta recibe el nombre de De Dion, en honor a su creador: Henri de Dion, y consiste en crear una estructura de pórticos ensamblados por medio de elementos prefabricados y correas de hierro. Se lograba así quitar los tirantes y contrafuertes del sistema Polonceau, usados en la primera construcción que se realizó en Delicias y que veremos en la estación Norte.
La armadura se trajo desde los talleres franceses de Fives-Lille, que la mandaron a Madrid junto con el ingeniero M.Vaseille, cuya labor fue ayudar a los ingenieros españoles a montarla en la estación. Está formada por dieciocho cuchillos que descansan en pilares fijados en el suelo por medio de la cimentación hundida. La estructura mide 170 metros de longitud, 35 de anchura y 22,5 de altura máxima. El ancho de la nave central está ocupado por cinco vías que permiten la entrada de cinco trenes a la vez. Su cubierta es a dos aguas con frentes triangulares, igual que los de la estación Norte. Para ajustar los costes de la obra se cubrió con chapa ondulada galvanizada en vez de la pizarra que se utilizó para los pabellones laterales.
Los edificios para los viajeros estaban compuestos por diferentes materiales: pies derechos metálicos vistos; fábricas de ladrillo prensado, zócalos de granito y cubiertas de pizarra con remates metálicos. Su decoración nos recuerda al estilo mudéjar, empleándose ladrillos de color rojo y negro.
La estación cerró sus puertas al transporte ferroviario en 1971, siendo su principal función la de almacén de máquinas antiguas. En 1984, comienza la instalación de los Museos del Ferrocarril y Nacional de la Ciencia y de la Técnica, para lo que previamente fue restaurada y habilitada por el Ministerio de Cultura, cubriéndose las vías. En 1996 se reconstruye parte del ala sur para Centro de Formación y Simuladores de RENFE.
Estación Mediodía o Atocha- existía un embarcadero desde mediados del siglo XIX, cuya cubierta de madera se incendió en 1863. Dada su importancia una Real Orden obliga a que se realice una estación, pero la Compañía de los Ferrocarriles Madrid a Zaragoza y Alicante se limita a reparar lo quemado construyendo una cubierta de hierro sobre apoyos de fundición que perdurará hasta 1891. A finales de esta centuria el incremento del transporte ferroviario es evidente, por lo que ya en 1883 una Real Orden requiere a La Compañía, que es la propietaria del embarcadero de Mediodía, que ejecute la terminal definitiva.
En estos años comienzan las obras de la estación del Norte y durante las deliberaciones para agrandar la estación de Mediodía, se está realizando la del Sur.
Gerardo Puente, arquitecto de la Compañía, presenta un proyecto tradicional, con un edificio monumental y salas auxiliares con una tipología más parecida a las viviendas, en vez de crear un proyecto de arquitectura industrial más acorde con lo que se estaba construyendo en aquella época. En 1883 se aprueba su plan, pero no llega a realizarse. Cinco años después, Alberto de Palacio firma el proyecto definitivo que se ratifica en 1889.
El arquitecto sigue las prescripciones de la Compañía y el gobierno, siendo la más importante la de aumentar la longitud de andenes cubiertos en 25 metros. Así tendremos una nave con 48 metros de abertura en la que se introducen hasta seis vías. Para poder agrandar la primitiva estación hay que derribar los edificios administrativos y el jardín que hay alrededor.
La Socièté Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroeck con sede en Bruselas, es la empresa que construirá la estación. Su tipología es la de una gran nave cubierta con metal, cerrada por un extremo y con dos edificios para pasajeros paralelos a las vías. El ingeniero Henry Saint James es el encargado de realizar los cálculos de cubrición, siguiendo también la estructura creada por De Dion, pero sustituyendo las líneas rectas por las curvas que hoy podemos ver. Sus dimensiones son: 48,76 metros de luz, 27 de altura y 152,90 de longitud.
Tras cinco años de preparación, comienzan las obras bajo la dirección de Alberto de Palacio y los ingenieros belgas L. Valentín y W. León Beau que supervisarán el montaje de la estructura, proveniente de Bélgica. Su planta en forma de U queda cerrada por el lateral que da a la glorieta del Emperador Carlos V, esta fachada se realiza en hierro moldurado y cristalería sin brillo con un reloj central y en cuya cúspide vemos dos grifos que se dan la espalda. En los laterales destacan los edificios de los viajeros que se construyeron en ladrillo rojo y terracota en sus decoraciones.
La estación de Mediodía se inaugura en 1892, coincidiendo con el IV centenario del descubrimiento de América. A principios de los años 90 Rafael Moneo se encarga de remodelar y rehabilitar el edificio con motivo de la Expo de Sevilla. Colaboraron con él: Gabriel Ruíz Cabrero que se encargó de la marquesina y Emilio Tuñón y Javier Revillo que transformaron la antigua estación en un vestíbulo donde se ubicó el jardín-invernadero.
Estación del Norte o Príncipe Pio- empezó siendo una estación ferroviaria que unía Madrid con Irún, facilitando el transporte del carbón, del norte hasta la capital. Esta línea imperial fue explotada por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.
Tras varios proyectos se aprueba el definitivo en 1879, presentado por la Compañía Biarez, de origen francés. El plan dividía la estación en tres zonas: dos con planta en forma de L para viajeros y la tercera para la ubicación de las vías. La idea era que los viajeros entraran por un lado con el acceso ubicado en el Paseo de la Florida y salieran por el otro situado en el Paseo del Rey. Éste último no se realizaría hasta 1928, quedando este frontal abierto con unos jardines que salvaban el desnivel existente.
Una gran armadura metálica, cuyo autor fue el ingeniero Mercier en 1881, cubría las cinco vías y una zona destinada a las mercancías ubicada al lado de la montaña. Esta cubierta tenía 40 metros de luz y para su construcción se empleó el sistema Polenceau que por medio de tirantes logra la estabilidad de la armadura, solución que reduce a una única tornapunta sobre cada par.
Con la llegada del nuevo siglo es el ingeniero Grasset el que prolonga la cubierta con dos naves cuyas medidas serán 13,50 de ancho por 27 de alto, para suplir la terminal que había de hacerse en el lado de la Cuesta de San Vicente. En 1926 la Compañía obtiene la autorización para cerrar ese lado, dando lugar a la actual forma de L que tiene y que fue proyectada en un primer momento.
El nuevo edificio no sigue la tipología del ya existente, se levanta una estructura de hormigón de estilo historicista al exterior y al interior se mezclan varios estilos como el barroco y el art decó de moda en aquellos años. De esta fase destacaremos los elementos en metal como ascensores, escaleras y decoraciones en la sala. La primera parte de la obra es ejecutada por el arquitecto de la Compañía: Luis Martínez Díez y la segunda, la realizó con mayor calidad Alfonso Fungairiño que trabajó sobre un proyecto de Pedro Muguruza.
Durante la Guerra Civil, la estación fue muy dañada por encontrarse en medio de una zona estratégica. Cuando ésta terminó (1939) la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte quebró, como tantas otras. El Estado tuvo que rescatar la red ferroviaria, creándose RENFE (1941), que desde ese momento se encargaría de la gestión de la red férrea española.
En 1967 con la construcción de la estación de Chamartín pierde toda su importancia. No será hasta el periodo 1985-1992, cuando se revitalice con la realización de la estación de Cercanías RENFE y el comienzo de las obras para un intercambiador con la línea 5 de metro. A finales del siglo XX se emplazó en su interior un Centro de Ocio, Cultura y Comercio.
Como curiosidad decir que en 1940 llegó el líder nazi Henri Himmler a esta estación durante su visita a España.
BIBLIOGRAFÍA:
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