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¡Instala rutas con historia!
El proyecto de una vía férrea que conectase Madrid con Zaragoza, y que después llegase hasta Barcelona y Pamplona fue declarado de interés general por el Estado en 1851, pero no fue hasta 1855 cuando comenzó su verdadera gestación. Para ello se subastó la concesión del futuro ferrocarril Madrid-Barcelona con el ánimo de comunicar la periférica España con los ferrocarriles transpirenaicos a través de la frontera con Francia. Los avispados inversores vislumbraron una buena fuente de beneficios, postulándose varios grandes financieros para obtener la adjudicación de tan jugoso plan: los Rotschild, el marqués de Salamanca, los hermanos Péreire, José de Campo y Mateu… y la compañía francesa Chemin de Fer Grand-Central, que terminó por llevarse el gato al agua. Esta última había sido fundada por el duque de Morny, quien alternaba los negocios con la política. Se llegó a una asociación entre el Chemin, la Sociedad Española Mercantil e Industrial, capitalizada por los Rotschild, y el inevitable Marqués de Salamanca, trío que consiguió la definitiva adjudicación del macroproyecto.
El Marqués de Salamanca aportó como garantía de viabilidad del proyecto su experiencia en la línea Madrid-Aranjuez-Alicante, que el mismo aristócrata amigo de la reina Isabel II había conseguido finalizar a base de su impulso personal y su tesón. Por ello el nombre definitivo de la nueva sociedad fue Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), llamada a tener una prodigiosa expansión en los decenios siguientes. La sociedad vio la luz el 31 de diciembre de 1856 con un capital inicial de 456 millones de reales, repartido entre 240000 acciones de a 1900 reales cada una. A la cabeza de la nueva compañía se auparon como presidente el político Alejandro Mon y como vicepresidente el propio Marqués de Salamanca.
La MZA no demoró ni un minuto las obras y en 1859 la nueva línea férrea alcanzaba ya Guadalajara. En 1863, Alhama de Aragón, culminando el trayecto previsto en Zaragoza el 16 de mayo de 1865. Desde la capital aragonesa se enlazaba con Barcelona a través de Lérida. En 1867, la MZA, tras firmar un convenio con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, abrió la línea Madrid-París, que lograba la anhelada conexión de España con Europa. La duración del trayecto entre ambas capitales era de 54 horas y atravesaba, entre otras, las localidades de Tudela, Pamplona y Bayona.
Pero todavía no había terminado el trabajo de la MZA, pues la ambición de sus gestores alcanzaba también la ilusión de conectar el centro con Andalucía. Para ello la MZA había adquirido en 1858 la Compañía del Ferrocarril de Castillejo a Toledo, que también era propiedad de José de Salamanca. Se consiguió construir con rapidez un ramal entre Alcázar de San Juan y Ciudad Real en 1861, pues el terreno, muy regular en esta zona, así lo propició. Anteriormente, en 1854 el ministerio de Obras Públicas ya había mostrado su interés por unir por ferrocarril el centro y el sur de la Península. En 1860 se subastó la concesión del tramo entre Manzanares, población manchega, y la andaluza Córdoba, vía Andújar. La MZA, siempre ojo avizor, consiguió adjudicarse el proyecto, pues entraba en sus planes de expansión la conexión con la vía férrea propiedad de la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga, fundada en 1861. La vía férrea entre Córdoba y Málaga estuvo operativa en 1865 con el propósito de utilizarla en un principio para transportar los minerales procedentes de las minas de Belmez y Espiel al puerto de Málaga, de cara a su exportación vía marítima. Con la inauguración del tramo Manzanares-Córdoba en 1866, quedaba expedita la ruta sur ferroviaria hacia el mar Mediterráneo.
Pero todavía quedaba por mejorar la ruta mediterránea hacia Levante, donde ya existía un ramal que finalizaba en Alicante. El interés por esta vía ya se había puesto de manifiesto en la década anterior a la Revolución Gloriosa de 1868, que expulsó momentáneamente de España a los Borbones y que abrió otro período convulso dentro del ya de por sí complejo siglo XIX en nuestro país: el Sexenio Democrático, que se prolongó hasta 1874. El Estado ya había comprobado como Cartagena era un punto estratégico para la seguridad nacional, habido cuenta de que aquí tenía su sede un gran arsenal militar y que fue el epicentro del gran levantamiento cantonal durante la endeble Primera República, entre 1873 y 1874. Era vital para el Gobierno de la nación asegurar la comunicación vía férrea con Murcia y Cartagena, previsiblemente con punto de partida desde Alicante. La concesión de este ramal salió a subasta en 1860, y ¡cómo no!, fue ganada por el omnipresente Marqués de Salamanca. La nueva línea finalizó en 1865. ¡Un nuevo ferrocarril llegaba hasta el Mediterráneo en el Levante español!
Tras estas iniciativas, la MZA ya contaba en 1873 con extensa red ferroviaria de más de 1400 km de longitud y, gracias a su excelente gestión, comenzó a repartir beneficios entre sus pacientes accionistas. En 1875 absorbió otras compañías como la del Ferrocarril Córdoba-Sevilla y en 1877 adquirió la Compañía de Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz, que implicaban 500 Km de línea férrea y aseguraba el acceso Portugal. Todavía surgieron más oportunidades de acrecentar el poderío económico de la MZA. Fue a través de la iniciativa de Eduardo Maristany, quien a través de la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia andaba enfrascado en el proyecto constructivo de otra vía entre Zaragoza, que se convertía así en el gran nudo de comunicaciones del valle del Ebro y Barcelona, vía Tarragona. Maristany defendió a capa y espada la creación de un enlace desde Caspe con la MZA que uniera Madrid y Barcelona por otro ramal. Este proyecto fue respaldado con gran entusiasmo por el miembro del partido Progresista Víctor Balaguer quien veía en esta fusión una gran oportunidad para el creciente desarrollo de la industria catalana. De la unión de la MZA y la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia nació el denominado “ocho catalán”, un poderoso nudo de comunicaciones que enlazaba mediante la vía férrea la costa desde la frontera catalana con Francia con Tarragona, Castilla y la cornisa cantábrica. Con este proyecto la MZA era en 1891 la segunda compañía férrea española, sólo por detrás de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte.
